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编辑｜邹伟烽

来源｜信达证券分析师：武浩，陈磊

导读

　　本期内容提要：

　　全球碳中和背景下，电动化是必然路径。截至0年初，已有超6个国家宣布要在年前实现碳中和。碳中和任务艰巨，二氧化碳排放量从年的亿吨增长至09年的3亿吨，复合增长.%，但整体增速呈下行趋势。交运是全球主要的碳排放来源，占全球总碳排放量的5%，当前全球能源供应结构以化石能源为主，导致碳排放量居高不下，碳中和要求终端能源消费中提升电力占比，从08年的%提升至5%，交通运输行业电力消费在和年将实现0倍和0倍增长。

　　国内新能车C端需求增强，积分制约束开始显现，全年销量有望超30万辆。国内0Q新能车销售5.5万辆，同比增长35%，新能源汽车销量逐年增长，随着销量增长，新能车愈发具备ToC端市场属性，进而在销量变化趋势上于传统乘用车销量变化趋势日益趋同。我们分B、C端测算，预计0新能车销量有望超30万辆，实现同比70%以上增长。同时，在积分制下，随着油耗要求提升，国内汽车燃料消耗量积分压力增大，00年出现负积分，新能源汽车积分相对较为稳定。从厂商来看，自主品牌新能源汽车正积分较为充足，油耗负积分压力较小；合资品牌油耗负积分消化压力较大，我们预计后面将进一步加大新能车开发力度，综合来看，排放要求提升及新能源汽车积分比例要求提升将进一步加速汽车电动化进程。

　　欧洲及美国市场政策刺激，销量有望高增长。欧洲补贴政策延续，英、德、法、意等主要大国当前均有单车欧元/辆左右的补贴，同时叠加碳排放法规约束，欧洲新能车销量持续超预期，00Q累计实现新能源汽车销量37.7万辆，同比增长0%。美国新政府支持新能源汽车发展，规划投资70亿美元支持电动汽车产业链发展，并建成全国充电网络，相关激励政策有望陆续出台，0Q美国新能源乘用车销量.5万辆，同比增长9%，创单季销量新高。

　　投资建议：在全球碳中和大背景下，全球新能源汽车需求高增长确定性高，提升对上游电池及锂电材料需求。当前锂电产业链排产旺盛，Q淡季不淡。随着国内外整车厂商新一轮新车型投放，绑定终端龙头的电池和材料企业有望持续受益，重点推荐杉杉股份、当升科技、德方纳米、璞泰来、孚能科技和恩捷股份；建议 　　风险因素：新冠疫情等导致全球新能源汽车产销不及预期风险；原材料价格波动风险；技术路线变化风险；产能释放导致竞争加剧风险。

报告内容一、全球碳中和背景下，电动化是必然路径

截至0年初，已有超6个国家宣布要在年前实现碳中和。其中，我国和巴西规划至年实现碳中和；德国、法国、英国等欧洲国家以及日本、美国等规划至年实现碳中和；乌拉圭、马尔代夫等规划至年即实现碳中和；而不丹、苏里南目前已经实现碳中和。

全球二氧化碳排放量仍持续增长，碳中和任务艰巨。随着全球经济发展，二氧化碳排放量从年的亿吨增长至09年的3亿吨，复合增长.%；但随着近年来国际社会对环保的重视，全球二氧化碳排放量增速呈下行趋势，-09复合增速为.9%，00-09复合增速为.%。

发电供热、交通运输和工业生产是主要碳排放来源，占碳排放总量的85%左右。其中，08

年，发电供热占全球总碳排放量的%、交通运输占5%，工业生产占8%。

当前全球能源供应结构以化石能源为主，导致碳排放量居高不下。从能源供应角度看，当前全球能源供应仍以煤、石油、天然气等化石能源为主，发电供热、交通运输等行业当前仍主要燃烧化石能源，工业生产仍主要依赖煤、石油、天然气作为原料及供能。截至08年石化能源供应量占全球能源总供应量的80%以上，可再生能源供应量尚不足0%。

碳中和要求终端能源消费中提升电力占比，从08年的%提升至5%。08年全球终端能源消费中，煤、石油和天然气占比分别为%、6%和37%，电力仅为%。根据IRENA规划，为实现碳中和，至年，终端能源消费中电力占比将提升至5%，而煤、石油和天然气将降至%、%和%。

年全球发电量中可再生能源占比将超90%，其中风电、光伏等可变可再生能源占比超60%。根据IRENA规划，全球发电量将从08年的.6万TWh增长至年的7.87

万TWh，其中可再生能源发电量占比将从5%提升至90%，风电、光伏等可变可再生能源发电量占比将从0%提升至63%。

交通运输行业电力消费在和年将实现0倍和0倍增长。从终端消费来看，电

力消费量将从08年的.万TWh增长至年的.9万TWh，其中交通运输行业的增长最为显著，将从08年的TWh增长至和年的36TWh和.8亿TWh，实现年增长0倍，年增长0倍的跨越。

二、全球三大市场齐发力，全年新能车有望高增长.三大市场推动，全球新能源汽车有望维持30%以上复合增长

00年欧洲新能车大规模刺激计划推动其新能源乘用车销售36万辆，超越我国成为全球第一大市场；00年全球合计新能车销量3万辆，同比增长%。0年起，随着疫情影响逐步消散、巴黎协定碳减排背景下各国加速新能车渗透率提升以及全球整车厂加速电动化进程、供给端日趋丰富，我们预计至05年全球新能源汽车销量将达万辆，年达万辆，其中国内将分别在05和年超和00万辆。

受益新能源汽车销量增长，预计05年全球动力电池需求将达GWh，年将达GWh。年复合增速分别为36%和6%。其中国内动力电池需求在05和年分别将达和90GWh。

.欧洲：补贴政策加码，助推销量持续增长

英国00年3月发布5.3亿英镑补贴规划，其中亿英镑将用于乘用车。00年3月-0年3月，英国对车辆单价低于5万英镑的新能源汽车补贴至高3英镑；0年3月后，为了保障补贴的持续性、保障补贴分派到更需要的销售者手中，英国将单车售价门槛降至3.5万英镑，单车最高补贴额降至英镑。从涉及车型来看，补贴仍涉及现代KONA、起亚Niro、日产Leaf、雷诺ZOE、大众ID.3等平民车型，但Model3等车型尚未在补贴范围内。

德国政府06年发布环境奖金项目，支持新能源汽车的快速普及；09年底，政府更新该奖励计划，规划在05年前拿出0.9亿欧元支持该计划，并在00年月明确将该计划延长至05年底，并规划追加投资0亿欧元。从补贴金额来看，正常期间在0-万欧和-6.5万欧的纯电动乘用车补贴金额分别为0.6和0.5万欧元，插混乘用车为0.5和0.万欧元，其中补贴由政府及生产企业对半承担。00.06至0.期间，为了应对疫情对经济的冲击，政府将补贴中政府承担的部分翻倍，加速推动销量的增长。

法国00H对价格在0-.5万欧元和.5-6万欧元的纯电动乘用车分别补贴0.7、0.3和0.万欧元，0-5万欧元的插混补贴0.万欧元；同样对延长补贴的持续性，规划在0和0年将将纯电动乘用车补贴降至0.6和0.5万欧元，将插混补贴降至0.万欧元。

意大利将补贴区分为新购和替换燃油的新能源乘用车，其中对新购的EV和PHEV分别补贴0.6和0.35万欧元，对替换燃油的EV和PHEV分别补贴和0.65万欧元。

受益上述激励政策及碳排放法规约束，欧洲新能车销量持续超预期。00年3月，欧洲八国新能源乘用车销售9.万辆，同比增长68%，环比增长05%。00Q累计实现新能源汽车销量37.7万辆，同比增长0%。

.3美国：市场趋势向好，电车销量有望高增长

美国新政府支持新能源汽车发展，相关激励政策有望陆续出台。美国总统拜登在0年3月3日公布的涉及.5万亿美元的基础设施投资计划、即《美国就业计划》中，提到将投资70亿美元支持美国电动汽车产业链发展，并于年在全国范围内建设建成包含50万个充电桩的全国充电网络，同时规划校车实现0%的电动化率，并更换5万辆柴油公交车。C端来看，拜登有计划延长当前的联邦税收抵免政策，为消费者购买电车提供进一步补贴。

美国0Q新能源乘用车销量高增长。0Q美国新能源乘用车销售.5万辆，同比增长8.5%，创单季销量新高。其中，0年3月，美国新能源汽车销量5.0万辆，同比增长6%、环比增长8%。

.积分制约束开始显现，将加速国内新能车渗透率提升

随着油耗要求提升，国内汽车燃料消耗量积分压力增大，00年出现负积分。06-00年，随着平均燃料消耗量要求提升，企业燃料消耗量积分考核压力增大，07年以来油耗积分呈逐步下滑趋势，00年更是低至-75万分，需通过新能车正积分或结转、受让的燃料消耗量正积分抵偿。

随着新能源汽车渗透率提升、以及产品升级带来的续驶里程、百公里电耗等性能升级，新能源汽车积分相对较为稳定。07-08年我国新能源汽车总积分分别为79和0万分，09-00年在积分比例要求分别为0%和%背景下，新能车正积分均为37万分。

国产乘用车市场，自主品牌新能源汽车正积分较为充足，油耗负积分压力较小；合资品牌油耗负积分消化压力较大。我们在国产乘用车市场分自主及合资品牌来看，自主品牌仅00年出现油耗负积分，但新能源汽车正积分较为充足，00年自主品牌油耗积分-65万分，同时新能源汽车正积分83万分；合资品牌压力较大，多数品牌在08年即出现油耗负积分，且无充足的新能源汽车积分进行抵扣。

自主品牌分厂商看，00年吉利、长安、长城、奇瑞、一汽积分抵扣压力较大；广汽、比亚迪、北汽、江淮积分充裕。受燃料消耗量考核趋严等影响，吉利、长安、长城、奇瑞、一汽等00年产生较多燃料消耗量负积分，新能车正积分尚无法完全弥补缺口；广汽乘用车、比亚迪、北汽、江淮等以新能车为主的企业拥有较多正积分，可供集团结转或出售产生收益。

合资/外资品牌来看，除上汽通用五菱受宏光Mini推动，以及特斯拉产生新能源汽车正积分外，其余合资品牌00年均为负积分，且传统燃油车大户大众、通用、本田、奔驰等仍有较多油耗负积分需要抵扣。

未来看，排放要求提升及新能源汽车积分比例要求提升将进一步加速汽车电动化进程。燃料消耗量目标值指标看，0年起执行的新版《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中，燃料消耗量目标值降幅在0%左右，如整备质量小于kg的车型目标值由.3-.5L/百km降至.0L/百km，同时仍逐年降低平均燃料消耗量要求，从0年的3%降至05年的00%。新能源汽车积分方面，持续提升新能源汽车积分比例要求，从00年的%进一步提升至03年的8%。从00年双积分完成情况看，相关考核要求的提升将进一步加速汽车电动化进程。

.5国内：新能源汽车C端属性增强，0年销量有望高增长

国内新能源汽车销量逐年增长，0Q实现销售5.5万辆，同比增长35%。近年来我国新能源汽车销量逐年增长，00年我国实现新能源汽车销量36.7万辆，同比增长3.%，0Q进一步实现5.万辆，同比增长35%，环比小幅下滑9%，销量超预期。

随着新能源汽车销量增长，新能源汽车愈发具备ToC端市场属性。从新能源汽车上牌量数据来看，08至0Q，随着新能源汽车市场发展、车型丰富度提升、消费者接受度提升等因素，我国新能源汽车上牌量中C端消费占比由5%左右提升至80%以上。

从整体乘用车市场销售来看，C端市场具备季节性特征，四季度需求旺盛。从整体汽车乘用车市场看，四季度为汽车消费旺季，占全年总消费量的30%左右。春节前后月和3月消费量也较高，但受到月自然日数量少及春节假期影响，整体一季度销量占比不高，在3%左右，5-8月份需求相对较为平稳，销量占比在3-%左右。

随着新能源汽车C端属性增强，其与整体乘用车销量变化趋势逐步趋同。从单季环比销量变化来看，新能源汽车环比销量变化与整体乘用车销量走势逐步趋同；而从绝对值来看，0Q新能车高销量也贴近乘用车Q、Q高销量特征。

后市来看，分B、C端看，预计00年全年新能源汽车销量有望超30万辆，实现同比70%以上增长。C端看，根据上牌量数据，0Q销量中C端销量占比85%左右，由于前述新能车C端市场与乘用车走势相近，我们参考乘用车各季销量占比，得全年C端销量约9万辆；B端受政府等部分规划、招标等影响，呈现Q、Q销量较高态势，我们预计全年B端销量约万辆，全年合计新能源汽车销量有望达36万辆，同比增长7%。

三、新技术完善铁锂电池短板，渗透率快速回升

对比三元电池，磷酸铁锂电池循环寿命高、成本低；但能量密度较低、低温性能不足。由于磷酸铁锂和三元材料自身材料特性差异，导致两种电池性能上差异明显。磷酸铁锂电池循环寿命长、成本低、稳定性好；但在能量密度、低温性能等指标上弱于三元电池。

磷酸铁锂正极价格低，成本优势明显。三元材料主要原材料为钻盐、镍盐和锂盐，其中钻、镍为稀有金属，在我国可开采储量较小，供应较为紧张，三元材料的生产成本较高。磷酸铁锂主要原材料为锂源、铁源、磷源，国内资源较为丰富，磷酸铁锂成本优势明显。

比亚迪“刀片电池”、宁德时代“CTP”等技术进一步完善磷酸铁锂电池短板。磷酸铁锂电池由于能量密度较低，在PCAK为模组后续驶里程方面不占优势。刀片电池、CTP等技术通过简化PACK过程中的结构件，使得单位体积内可以盛放更多电芯，弥补磷酸铁锂短板，提升了适用范围。

磷酸铁锂爆款车型陆续上市，支撑磷酸铁锂动力电池渗透率提升。在相关技术升级支撑下，00年陆续涌现出一批爆款搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车，包括五菱宏光MiNi、特斯拉Model3、比亚迪汉等。而从后市来看，小鹏、上汽、长城等也将陆续针对爆款车型推出磷酸铁锂版车型，进一步支撑磷酸铁锂电池渗透率提升。

受部分磷酸铁锂爆款车型推动，上汽通用五菱，特斯拉、比亚迪等成为00年我国销量

TOP3品牌。市占率分别为%、0%和8%。

近年来磷酸铁锂电池渗透率回升，0Q出货量占比为%。早年我国新能车单车补贴高，彼时补贴政策依据能量密度指标划分，相比三元，磷酸铁锂在能量密度指标上劣势较为明显，导致磷酸铁锂电池需求、特别是在乘用车市场需求未明显增长；近年来，随着补贴逐步退坡，整车厂开始考虑产品性价比，磷酸铁锂成本优势开始显现，叠加CTP、刀片电池等新技术、磷酸铁锂出货比例提升。00年，我国磷酸铁锂动力电池出货3.GWh，占总体动力电池出货的%，0Q出货6GWh，进一步提升至%。

3.受益动力及储能电池放量，铁锂正极有望迎来黄金增长期

受益动力电池和储能电池放量，及磷酸铁锂自身渗透率提升，我们预计至05年和年全球磷酸铁锂电池出货分别为GWh和80GWh、国内为86和5GWh，对应全球磷酸铁锂正极材料需求为8万吨和0万吨，年复合增速为7%和3%，国内为5万吨和09万吨，年复合增速为3%和6%。

四、核心标的推荐与更新

在全球碳中和大背景下，全球新能源汽车需求高增长确定性高，提升对上游电池及锂电材料需求。当前锂电产业链排产旺盛，Q淡季不淡。随着国内外整车厂商新一轮新车型投放，绑定终端龙头的电池和材料企业有望持续受益，重点推荐杉杉股份、当升科技、德方纳米、璞泰来、孚能科技和恩捷股份；建议

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